În 2023, de la Timișoara cu trenul ajungi mai repede în vechea noastră capitală Viena decât la București!

Nu cred că mai surprinde pe cineva faptul că rețeaua de cale ferată din România, dar și materialul rulant, sunt în pragul colapsului, asemeni multor stații de cale ferată din care a mai rămas, dacă au fost totuși un pic norocoase, numai fundația. Fără a detalia, multe din gările românești arată ca cele ucrainiene, din zonele bombardate de ruși.

Dar dacă nu avem gări, măcar linii și tenuri să fie. Din păcate, cele două componente ale transportului feroviar completează cu mândrie triunghiul ruinei: gări, căi ferate și material rulant - o imagine tristă și dezolnată despre ce a fost și-ar fi putut să fie, dar nu este, infrastructura feroviară din România.

Noi rame pe căile ferate din Ungaria / Fotografia a fost preluată de aici.

Să vedem însă cum ne raportăm la vitezele pe calea ferată. Luăm ca punct de pornire stația de cale ferată Timișoara Nord și data de 15 februarie 2023. La București Nord (533 km) ajungem, cel mai repede, după 9 ore și 55 de minute, cu trenul IR73. Rezultă o viteză medie de 53,75 km/h.

Întoarcem privirea și ne uităm spre vest. De la Timișoara Nord la Budapesta Est (Keleti), cei 310 km sunt parcurși cel mai rapid în 5 ore și 47 de minute (asta și datorită faptului că o oră și jumătate se staționează la Curtici și Lőkösháza) (08:03-12:50). Astfel, viteza medie este de 53,60 km/h, similară cu cea de pe relația Timișoara Nord - București Nord.

Din Budapesta Est spre Viena, pleacă trenul 66Railjet Xpress la ora 13:40 și ajunge la destinațe la 16:21, adică după 2 ore și 41 de minute. Având în vedere faptul că distanța pe cale ferată între cele două capitale este de 262 km, rezultă o viteză medie de 97,64 km/h.

Deci, să recapitulăm: 

• Distanța de 533 km între Timișoara Nord și București Nord este parcursă cu un tren direct în 9 ore și 55 de minute;
• Distanța de 572 km între Timișoara Nord și Viena este parcursă de două trenuri în 9 ore și 18 minute, avându-se în vedere faptul că Timișoara Nord - Budapesta Est se parcurge în 5 ore și 47 de minute, Budapesta Est - Viena se parcurge în 2 ore și 41 de minute, timpi la care se adaugă și 50 de minute între cele două trenuri.

Deși distanța între Timișoara și Viena pe calea ferată este cu 39 km mai mare decât cea între capitala Banatului și București, ea este parcursă într-un timp cu 37 de minute mai scurt, considerând și cele 50 de minute între trenuri, la Budapesta Est. Fără schimbarea trenului în Budapesta, de la Timișoara am fi ajuns la Viena cu o oră și 27 de minute mai repede decât la București.

Nicio parte din textul și fotografiile articolului nu pot fi preluate fără acordul autorului și cu citarea sursei cu link activ către articol. 

© Flavius-Sebastian Ignea / 22 ianuarie 2023

Fotografii pline de nostalgie de pe insula Ada-Kaleh realizate în anul 1966 (Partea I)

Pagina de Facebook Cineclic a publicat în data de 6 ianuarie 2023 un scurt filmuleț video cu insula Ada-Kaleh. În cele 47 de secunde cât durează filmulețul, au fost cuprinse o serie de cadre pline de nostalgie. Realizat în anul 1966, materialul video este unul din cele mai valoroase documente despre ceea ce a fost odată insula Ada-Kaleh. În acest context, am extras câte o imagine pentru fiecare cadru, imagini prezentate mai jos.

Foto. 1. Insula Ada-Kaleh văzută din elicopter

Foto. 2. Una din cele mai aglomerate străzi de pe insulă

Foto. 3. Localnic turc de pe insulă vânzând produse tradiționale turiștilor

Foto. 4. Unul din cele mai apreciate produse tradiționale de pe insula Ada-Kaleh era rahatul: Locum Oriental umplut cu nuci și alune | Insula Ada-Kaleh 

Foto. 5. Localnică servind cafea turiștilor. A se remarca floarea din păr

Foto. 6. Cafele servite turiștilor sosiți pe insulă

Foto 7. Turist savurând o cafea

Foto. 8. Țigaretele produse pe insulă reprezentau un alt produs pe care turiștii îl cumpărau

Foto. 9. Smochinii reprezentau un element de bază în flora insulei, smochinele fiind folosite la prepararea diferitelor dulciuri și nu numai

Foto. 10. Localnici de pe insulă culegând smochine

Foto. 11. Turiști filmând ruinele cetății de pe insula Ada-Kaleh

Foto. 12. Turnul geamiei văzut de sub o arcadă a fostei cetăți

Foto. 13. Reflexii

Banatul mai pierde o cale ferată: inaugurată în 1910, linia Lovrin - Nerău s-a închis în anul 2022!

La începutul Primului Război Mondial, Banatul istoric avea o rețea de cale ferată ce totaliza o lungime de aproximativ 2000 km, fiind una din cele mai dense rețele feroviare din Europa. Mai mult de două treimi din localitățile regiunii aveau stație de cale ferată, fapt ce a dus și la dezvoltarea acestora. Astăzi, după mai bine de un secol, multe din aceste linii sunt dezafectate iar stațiile de cale ferată ... ei bine, unele din acestea nu mai există, din ele rămânând, în cazuri chiar fericite, doar fundația.

Calea ferată Lovrin - Nerău văzută în august 2021 la intersecția cu drumul național DN59 spre Teremia Mare. Imaginea a fost preluată de aici.

În data de 11 decembrie 2022 a intrat în vigoare noul mers al trenurilor și, odată cu el, linia Lovrin - Nerău a fost închisă traficului de călători. Se pare că nici RegioCălători și nici CFR Călători nu au mai vrut să opereze pe această linie ce făcea legătura între Lovrin și Nerău prin Gottlob, Comloșul Mare și Teremia Mare. Astfel, patru mari localități din Banat au rămas fără transport pe cale ferată și legătură către Timișoara.

Stația de cale ferată Nerău văzută în augst 2021. Imaginea a fost preluată de aici.

Cu o lungime de 27 km, linia Lovrin - Nerău a avut o istorie interesantă cu atât mai mult cu cât, înainte de Primul Război Mondial, traseul a fost diferit. Segmentul I Nerău - Teremia Mare a fost inaugurat în 29 mai 1910, el făcând parte din linia Kikinda - Teremia Mare - Nerău. Segmentul II Comloșul Mare - Lovrin a fost dat în folosință în același an, în data de 18 octombrie. Segmentul II făcea parte din linia Kikinda - Nakovo - Lunga - Comloșul Mare - Gottlob - Lovrin. 

Calea ferată Lovrin - Nerău văzută în apropiere de Comloșul Mare dinspre de pe drumul națioonal DN59C. Imaginea a fost preluată de aici.

După Primul Război Mondial, ambele segmente au fost secționate de nouă frontieră între România și Serbia astfel că administrați românească a construit Segmentul III Comloșul Mare - Teremia Mare, asigurând astfel legătura între Nerău și Lovrin, și mai departe, cu Timișoara. Acest al treilea segment a fost dat în exploatare în data de 15 septembrie 1927. Din păcate, la finalul anului 2022, toate cele trei segemnte au fost scoase din uz. Este o certitudine că, dacă CFR Călători nu va prelua linia, în decursul a câtorva ani, din această cale ferată nu va mai rămâne decât terasamentul.

Nicio parte din textul și fotografiile articolului nu pot fi preluate fără acordul autorului și cu citarea sursei cu link activ către articol. 

© Flavius-Sebastian Ignea / 15 ianuarie 2023

Unde se afla frontiera între Banat (Austro-Ungaria) și Oltenia (România)?

După semnarea Păcii de la de la Passarowitz în data de 21 iulie 1718, Imperiul Otoman pierde în favoarea Casei de Habsburg o serii de teritorii, inclusiv Banatul Timișoarei și o parte din Oltenia, însă aceasta din urmă este din nou integrată Imperiului Otoman în urma Tratatului de Belgrad din anul 1739. 

Astfel, între Banat și Oltenia fusese marcată o linie de frontieră ce despărțea Imperiul Habsburgic și Imperiul Otoman, într-o primă fază. Ulterior, frontiera marca limitele Imperiului Austro-Ungar pe de o parte și Regatului României pe de altă parte. Analizând o serie de materiale cartografice de epocă (foto 1) se poate observa că frontiera între Austro-Ungaria și România era localizată (pe cursul Dunării) înainte de localitatea Vârciorova, mergând dinspre Orșova spre Drobeta-Turnu Severin.

Foto 1. Zona de frontieră între Austro-Ungaria și România. Se observă insula Ada-Kaleh marcată cu toponimul Neu Orsova (Orșova Nouă) precum și linia de cale ferată Timișoara - Turnu Severin, undeva în jurul anului 1880

Celebra insulă Ada-Kaleh se afla în amonte de această limită, deci ea făcea parte din regiunea istorică Banat, fiind considerată teritoriu bănățean. Întreaga zonă a cunoscut o dezvoltare deosebită începând cu data de 1 mai 1879 atunci când calea ferată Timișoara - Lugoj - Caransebeș - Orșova a fost prelungită până la Vârciorova iar de aici, mai departe, a fost asigurată legătura feroviară cu România. În zona a fost construită una din cele mai mari stații de cale ferată din România (foto 2 și foto 3).

Foto 2. Stația de cale ferată de la Vârciorova văzută dinspre România. În dreapta imaginii se remarcă o serie de linii terminale (4 la număr) iar în centru se observă clădirea gării. În stânga sunt liniile de garare precum și cele care asigurau legătură cu Austro-Ungaria

Foto 3. Stația de cale ferată Vârciorova văzută dinspre Dunăre

Astăzi, dacă este să ne raportăm la geografia actuală a locului, frontiera între Banat și Oltenia poate fi considerat golful Bahna și cursul de apă omonim care se varsă în lacul de acumulare format în amonte de Sistemul Hidroenergetic și de Navigație Porțile de Fier I. Mai jos (foto 4) se poate observa zona reprezentată pe Hărțile Topografice Militare la scara de 1:25.000, după formarea lacului de acumulare. Astfel, limita a devenit golful Bahna. De subliniat faptul că actuala stație de cale ferată Vârciorova se află nu se află pe același amplasament cu vechea stație din fotografiile 2 și 3.

Foto 4. Golful Bahna văzut pe Hărțile Topografice Militare la scara de 1:25.000 realizate în anul 1975

Nicio parte din textul și fotografiile articolului nu pot fi preluate fără acordul autorului și cu citarea sursei cu link activ către articol. 

© Flavius-Sebastian Ignea / 11 ianuarie 2023

Panouri informative în patru limbi sau cum Deta a păstrat un strop din multiculturalitatea Banatului de altădată!

Puține orașe și chiar municipii - reședință de județ din România se pot mândri cu un parc atât de mare și bogat precum cel din Deta. Cu o suprafață de peste 17 hectare (fără terenul de fotbal) și un perimetru de aproximativ 2 km, parcul din Deta reprezintă o comoară a orașului și un adevărat ”plămân verde” pentru urbe. Pentru comparație, Parcul Botanic din Timișoara se întinde pe o suprafață de 8 ha, parcul din Deta fiind de două ori mai mare. 

Străbătut de apele nu mereu molcome și liniștite ale pârâului Birdeanca, parcul din Deta mai păstrează încă unele urme ale Banatului multicultural, Banatul de altădată. O clădire emblematică pentru parc este fostul restaurant, astăzi sală multifuncțională ridicată în anul 1908, deci acum 115 ani (foto 1). 

Foto 1. Fostul restaurant din parc, astăzi sală multifuncțională, construită în perioada administrației Austro-Ungare și inaugurată în anul 1908. Primarul orașului Deta era atunci Ludovic Meyer

Astăzi, după mai bine de un secol, clădirea a fost reabilitată. S-au păstrat și treptele rotunde care se pot vedea și în imaginile de altădată (foto 1) dar și în imaginile de astăzi (foto 2). Un fapt mai mult decât îmbucurător este acela că Deta și-a păstrat caracterul multietnic, astfel că panourile de informare turistică prezintă texte în patru limbi: română, maghiară, germană și engleză (foto 3) fapt ce nu poate decât să bucure vizitatorii parcului și a orașului.

Foto 2. Sala multifuncțională văzută la finalul anului 2022 
 © Flavius-Sebastian Ignea

Foto 3. Panou informativ în patru limbi: română, maghiară, germană și engleză 
 © Flavius-Sebastian Ignea

Tot în parcul orașului se află un panou informativ ce prezintă dumbrăveanca (Coracias garrulus), o pasăre protejată prin lege și care trăiește în pusta Banatului, fiind des întâlnită în zona orașului Deta. Panoul prezintă atât un text în limba română cât și traducerea acestuia în limba maghiară (foto. 4).

Foto 4. Panou informativ în limbile română și maghiară privind dumbrăveanca
 © Flavius-Sebastian Ignea

Tot în parcul din Deta, vizitatorii pot remarca și un copac special: copacul prieteniei / Baum dern Freundschaft / a barátság fája plantat în anul 2020. În fața copacului a fost amplasată o placă pe care se găsesc inscripții în trei limbi: germană, română și maghiară (foto 5 și foto 6).

Foto 5. Copacul prieteniei / Baum dern Freundschaft / a barátság fája
 © Flavius-Sebastian Ignea

Foto 6. Placa trilingvă amplasată în fața copacului prieteniei în anul 2020
 © Flavius-Sebastian Ignea

Un monument cu totul special dar a cărui istorie este mai puțin cunoscută este unul (foto 7) din cele patru ornamente existente pe vechea biserică parohială romano-catolică din Deta, edificiu demolat la sfârșitul secolului al XIX-lea, odată cu ridicarea noii biserici din centrul orașului. La baza unuia din aceste ornamente este inscripționat un text în limbile maghiară și germană în care se amintește că vechea biserică a fost construită în anul 1768 și a fost demolată în anul 1898 (foto 8). Ornamentele care se găsesc astăzi în parcul din Deta se aflau pe fațada lăcașului de cult.

Foto 7. Unul din ornamentele aflate pe vechea biserică romano-catolică din Deta
 © Flavius-Sebastian Ignea

Foto 8. Textul în limbile maghiară și germană de la baza monumentului
 © Flavius-Sebastian Ignea

Nicio parte din textul și fotografiile articolului nu pot fi preluate fără acordul autorului și cu citarea sursei cu link activ către articol. 

© Flavius-Sebastian Ignea / 11 ianuarie 2023

Oameni noi și planuri vechi: închiderea inelului IV din Timișoara (Pasajul Solventul)

La începutul secolului al XX-lea, Timișoara a cunoscut o dezvoltare urbanistică fără precedent în istoria sa. Rând pe rând au fost construite zeci de palate și locuințe individuale sau colective mai mici, mari unități industriale. S-au amenajat parcuri ce ocupau zeci de hectare. Una din cele mai mari lucrări urbanistice a fost cea a săpării noului curs al Canalului Bega între actuala hidrocentrală și zona situată în aval de Podul Neptun.

În anul 1913, frații Moravetz tipăresc una din cele mai complexe hărți ale Timișoarei. Materialul cartografic la scara de 1:10.000 era realizat de Szilárd Emil și Briger József. Primul era inginerul șef al orașului iar al doilea avea funcția de inginer orășenesc. Harta cuprinde propuneri de sistematizare pentru Mehala, Iosefin, Elisabetin și Fabric precum și pentru întreaga zonă a glacisului, excepție făcând partea de nord ce urma să aibă, și în continuare, funcție militară. 

Printre zecile de propuneri, una este strâns legată de ceea ce astăzi cunoaștem sub denumirea de inelul IV al Timișoarei. În fapt, chiar în anul 1913 se propunea crearea unei legături între Ferenczváros (zona formată astăzi din Mehala, Ronaț și Blașcovici) și Józsefváros (zona de astăzi formată din Josefin și Dâmbovița). 

Szilárd și Briger propuneau construirea unui pasaj sub liniile de cale ferată din Josefin, proiect aflat astăzi în plină desfășurare, la nu mai puțin de 109 ani distanță. Inginerii propuneau și extinderea liniilor de tramvai dinspre Gara Timișoara Nord spre ceea ce a mai rămas din Combinatul Petrochimic Solventul. Acolo, liniile de tramvai foloseau pasajul pentru a ajunge în Ronaț și de acolo, mai departe, pe actuala linie 5, traseul continua spre Cetate. 

Pasajul pe sub liniile de cale ferată din Josefin propus în anul 1913 de inginerii Szilárd Emil și Briger József

O a doua propunere a celor doi ingineri era aceea a construirii unui nou pod peste Canalul Bega. Spre deosebire de locația actuală, propunerea celor doi era ca podul să fie construit astfel încât să lege actualele străzi Gelu și Crizantemelor. Între timp, în acea locație a fost realizată o simplă pasarelă pietonală. Inginerii mai propuneau ca din linia de tramvai ce făcea legătura între gara din Josefin și Ronaț să pornească o altă linie de tramvai care să traverseze Bega și care să continue pe actuala stradă a Crizantemelor până la strada Budai Deleanu după care să ajungă în Piața Mocioni.

Noul pod peste Bega propus încă din anul 1913 pentru ca liniile de tramvai din Ronaț să ajungă în Josefin

Astfel, cu un pasaj/tunel pe sub calea ferată din Josefin și cu un nou pod peste Bega se asigura legătura între Mehala și Iosefin iar rețeaua de tramvai din Timișoara urma să fie extinsă cu zeci de kilometri cu precădere în jumătatea vestică a municipiului.

Motivul pentru care inginerii nu au propus realizarea unui pod peste Bega în locația de astăzi este unul simplu: în acea perioadă, Bulevardul Dâmbovița nu exista, în zonă fiind cărămidăria orașului. Mai mult, Fabrica de Spirt (Solventul) se afla în plină expansiune, astfel că nu era posibilă realizarea unui bulevard prin mijlocul fabricii. Azi, după ce ”flacăra de la Solventul s-a stins”, realizarea unei prelungiri a Bulevardului Dâmbovița și a unui pod peste canalul Bega a devenit o chestiune de timp.

În afara construirii pasajului pe sub calea ferată și a podului peste Canalul Bega, trebuie subliniată și dorința inginerilor Szilárd Emil și Briger József de extindere a liniilor de tramvai în cât mai multe zone de oraș. Se considera în acea perioadă că dezvoltarea orașului nu se poate face în lipsa unei rețele dense de transport. Atunci s-a pus accentul de extinderea liniilor de tramvai, astăzi administrația se concentrează pe reabilitarea infrastructurii existente, astfel că extinderea a trecut într-un plan, dacă nu îndrepărtat, cel puțin secund. 

Nicio parte din textul și fotografiile articolului nu pot fi preluate fără acordul autorului și cu citarea sursei cu link activ către articol sau sursa fotografiilor. 

© Flavius-Sebastian Ignea / 22 octombrie 2022

Calea ferată Timișoara - Cruceni (Modoș) - 125 de ani de la darea în exploatare!

În data de 31 iulie 2022 s-au împlinit 125 de ani la inaugurarea liniei de cale ferată Timișoara Iosefin (Nord) - Cruceni. În anul 1897, atunci când linia fost dată în folosință, ea unea capitala Banatului cu orașul Modoș, astăzi cunoscut sub numele de Jaša Tomić. În Modoș, linia ce venea de la Timișoara se întâlnea cu linia ce făcea legătura cu un alt important oraș al Banatului, Jimbolia. Din Modoș, continua o linie ce ajungea la Becicherecul Mare (Zrenjanin), unul din cele mai mari orașe din Banat. 

Calea ferată Timișoara - Cruceni văzută în halta Cebza spre Peciul Nou (iulie 2022) / Imaginea a fost preluată de aici.

Calea ferată Timișoara - Cruceni văzută la Rudna spre stația de cale ferată din localitate (iulie 2012) / Imaginea a fost preluată de aici.

Calea ferată Timișoara - Cruceni văzută la Cruceni spre localitate (iulie 2012) / Imaginea a fost preluată de aici.

Astăzi, la nivelul toamnei anului 2022, în Modoș nu mai există niciuna din cele trei căi ferate. În acest an a fost dezmembrată linia Modoș - Seceani, singura porțiune ce încă a mai fucționat în perioada comunistă. Linia Jimbolia - Modoș a devenit istorie după Primul Război Mondial iar segmentul Cruceni - Modoș a fost scos din uz tot după cea de-a doua conflagrație mondială. A rămas în utilizare linia Timișoara - Cruceni, ca o minune și o amintire a vremurilor de glorie a căilor ferate bănățene.

Linia Timișoara - Cruceni văzută la Sânmihaiul Român spre Timișoara (iulie 2012) / Imaginea a fost preluată de aici.

Linia pornește din Timișoara și traversează Canalul Bega pe Podul Modoș, numit astfel după localitatea cu care făcea legătura. Prima oprire este în Freidorf. Clădirea gării vechi există și în prezent însă actualmente se folosește Gara Timișoara Vest, clădire construită în perioada comunistă. În trecut, aici existau o multitudine de ramificații spre platforma industrială din sud-vestul Timișoarei. Una din ramificații măsura 1,96 km lungime, trecea prin curtea Fabricii de Zahăr și ajungea la Canalul Bega, având un traseu paralel cu acesta pe o distanță de câteva sute de metri. O altă ramificație deservea abatorul.

Următoarele stații de cale ferată sunt Utvin, Sânmihaiul Român și Parța. La Peciu Nou exista o fabrică de mobilă și un depozit de cherestea ce foloseau linia de cale ferată. Urmează apoi Cebza (satul este foarte departe de haltă), Giulvăz, Rudna și Cruceni. Între Rudna și Cruceni, în trecut exista halta Feodora. De aici, în drum drept, se trecea râul Timiș printr-un vad și se ajungea la satul Fodorhaus, astăzi dispărut. De la Cruceni, linia trecea peste Canalul Timișaț și ajungea la Modoș

La 125 de ani distanță, linia este operată de Regio Călători care încă mai asigură patru perechi de trenuri pe zi, linia fiind deci destul de utilizată.