Sunday, February 4, 2024

Motivul pentru care nu mai circulă trenurile între România și Serbia (Timișoara - Vârșeț)

Iată răspunsul oficial primit în 31 ianuarie 2024 de la CFR Călători legat de lipsa unui tren care să asigure legătura feroviară între România și Serbia, mai exact între Timișoara Nord și Vârșeț. În trecut, ne amintim faptul că o altă legătură feroviară era și cea între Jimbolia și Kikinda, linie închisă și ea traficului de călători de mai mulți ani.


Calea ferată Timișoara Nord - Vârșeț văzută în Serbia, la Vârșeț, spre Timișoara, la intersecția acesteia cu strada Dejan Brankov. Linia din dreapta era cea care, acum zeci de ani, ajungea la Jamul Mare și, de acolo, mai departe, forma magistrala Gătaia - Buziaș - Lugoj - Ilia (Google Street View, septembrie 2014)

În prezent, între România și Serbia nu este asigurat transportul feroviar cu trenuri de călători, fiind suspendată circulația trenurilor internaționale începând cu data de 01 august 2017, urmare refuzului părții sârbe de a plăti cheltuielile cu tracţiunea.

Mai mult, şi discuţiile ulterioare purtate cu operatorul feroviar sârb, confirmă punctul de vedere exprimat de către aceştia în momentul reluării negocierii, în fapt, neacceptarea de către partea sârbă a plăţii prestaţiilor de tracţiune pe frontieră, chiar şi în condiţiile reluării circulaţiei.

Astfel, toate convenţiile care se încheie între operatorii feroviari naţionali de transport ( ex: CFR Călători – BZD, CFR Călători – MAV Start), stabilesc clar modalitatea în care cel care angrenează cheltuieli cu operarea pe teritoriul celuilalt operator feroviar îşi va recupera costurile de tracţiune, fiind condiţii definitorii.

Este de menţionat şi faptul că partea sârbă, înregistrează din anii anteriori, o restanţă la plata prestaţiei de operare pe frontieră. Precizăm că CFR Călători este în continuare deschisă discuțiilor cu partea sârbă în scopul negocierii reluării traficului feroviar de călători între România și Serbia, în condiții de echilibru financiar.


Nicio parte din textul și fotografiile articolului nu pot fi preluate fără acordul autorului și cu citarea sursei cu link activ către articol. 

© Flavius-Sebastian Ignea / 4 februarie 2024

Sunday, January 21, 2024

Luminile satului (1966): Vinga, Știnăpari, Păuliș

În numărul din 7 ianuarie 1966, jurnalistul Mircea Șerbănescu publică un interesant articol propagandistic despre electrificarea satului bănățean și despre modificările urbanistice suferite de așezările rurale din Banat în primii ani ai perioadei socialiste.


Construcția cinematografului din Vinga în anul 1960 | Sursa: Dan N. Buruleanu și Victor Cociuba - Vinga: Istorie și imagini (2010)

Cad devreme aceste nopți de iarnă lungi, negre ca smoala. Din trenul care aleargă zgomotos, privirile surprind în zare constelații mai apropiate sau mai depărtate, mai strălucitoare, sau mai palide și pe care le urmărim cu ochi încîntați. Sunt adevărate podoabe ale nopților acestora lipsite de stele care cad atît de devreme. Ce sunt aceste salbe de lumini, aceste constelații pămîntești care răsar mereu din întuneric, plutindu-ne ca niște imagini cosmice prin față ? E satul contemporan, electrificat, dovada concludentă că de la Prometeu încoace, omul fost necontenit preocupat să împlînte o lumină acolo unde a ajuns. Și in anii noștri omul a izbutit să ducă pînă departe lumina în cele mai depărtate și stinghere cătune. 

Sunt constelații născute din munca omului nou constructor al socialismului: e satul contemporan, înălțat mai sus pe scara vieții de un efort cu adevărat nemaicunoscut pînă acum. Belșugul pe care l-a adus cooperativa agricolă de producție devine — în parte — lumină. La propriu. Și lingă fiecare bec aprins în noaptea aceasta de iarnă de la începutul cincinalului bat inimi omenești. Sunt țăranii de azi, care în bănci de școală sau la casa-laborator, urmează cursurile agrozootehnice, care în sălile căminului cultural își desăvîrșesc prin exerciții stăruitoare măiestria în vederea unor noi concursuri artistice de amatori, care, în casele lor, foarte multe nou construite, ascultă la radio sau urmăresc la televizor spectacole cu artiști renumiți. 

Ard luminile satului nou, căci în anul pe care l-am încheiat — 1965 — Banatul a atins un obiectiv însemnat, urmărit cu perseverență: electrificarea in linii generale a satelor. Și pentru fiecare lumină aprinsă câ de departe, au bătut și bat inimi omenești, inimi fierbinți de constructori ai viitorului! Satul contemporan beneficiază de electricitate aproape în același fel ca și orașul. Străzile luminate de bastonașe de neon, mașina de spălat și călcat, frigiderul și reșoul, formează tot atîtea verigi ale aceluiași proces de progres și belșug. Satul nou nu se mai adună birisnic, ca ursul în bîrlog, ci continuă să trăiască, dar pe coordonate noi. 

Sub clopotul de lumină proiectat în întunericul imens, țăranii cooperatori se adună la căminul cultural ca să dezbată noile măsuri ale partidului și guvernului privind dezvoltarea necontenită și multilaterala a agriculturii socialiste. Scăldați în lumina puternică revărsată de candelabre, ei își exprimă adeziunea deplină la noile măsuri și vorbesc cu căldură despre mecanizare și chimizare, factori importanți pentru obținerea de recolte bogate în viitorii ani, își expun părerile și propunerile în vederea mai bunei organizări a muncii. 

Cu cîțiva ani în urmă, în ușa unui magazin alimentar cu autoservire, nou deschis în comuna Vinga, putea fi întîlnit uneori un cioban care ruga pe cine se nimerea să-i cumpere și lui, cine știe ce, din rafturile frumos aranjate. Era primul magazin de acest fel deschis în lumea satului. „De ce nu intri, omule îl mai întreba cîte o femeie zorită, și el ridica din umeri încercînd să-și sugereze astfel timiditatea ancestrală în fața coșulețelor multicolore de la intrare, a oglinzilor mari, a stivelor de cutii și borcane pe care — pasă-mi-te ! — le-ar fi putut prăbuși cu stâgăcia lui. Era un gest, o privire, o mentalitate grăitoare pentru satul de altădată, cufundat în întuneric, în noroi și ignorantă. Desigur, e o mare distanță de dugheana negustorașului din trecut, mirosind toată a petrol și a fum de lampă, pînă la aceste magazine alimentare moderne, cu mărfurile ținute la frigider, după cum e lungă calea și de la mentalitatea acelui cioban, caracteristică pentru o altă vreme, la cumpărătorul de azi, care intră fără nici o sfială sau reținere nu numai în alimentarele cu și fără autoservire, dar în oricare alt magazin din vasta rețea sătească a comerțului cooperatist. Magazine turnate din beton și din sticlă înfrumusețează astăzi ulițele satului și forma lor geometrică, vitrinele mari dau un aspect civilizat întregii așezări omenești, în multe sate există astăzi cofetării și restaurante prezentabile, poate fi întîlnit aparatul modern pentru prepararea cafelei și șorțul alb al fetei care servește. 

Enumerarea sumară de mai sus privind nivelul atins de comerțul cooperatist în mediul rural, ar putea fi ilustrată cu cifre revelatoare, dar în ce fel de cifre ar putea fi cuprinsă dorința nestăvilită a țăranului contemporan de a beneficia de civilizație, de a se îmbrăca și a trăi mai bine ? Sau ce grad am putea atribui pasiunii cu care femeile din Stinăpari — localitate săracă în altă vreme, aproape izolată de restul lumii, ca o consecință directă a relațiilor de exploatare a omului de către om — au pus ele însele mina ca să ridice un magazin modern și frumos în centrul comunei lor ? Vitrinele strălucitoare adaugă satului nou un plus de lumină. 

Dar să nu uităm strălucirea miraculoasă a ecranului din sala cinematografului. Filmul, oaspete sporadic la țară pînă nu de mult, tinde să se permanentizeze în serile satului contemporan și uneori oferă surprizele cele mai neașteptate, ca de exemplu, în sala căminului cultural din Păuliș. într-o seară, țăranii cooperatori păulișeni au putut urmări filmul „Strîngerea recoltei", ai cărui eroi erau ei înșiși, în adevăratul înțeles al cuvintului. Filmul era opera cineclubului din comună. Cineclubul, cercul literar, deocamdată fenomene izolate, luminează aparte în contextul constelației satului contemporan. Filmul de la Păuliș își are și o anumită semnificație , la urma urmelor, de aici pornește totul , de la îndemnul partidului. Acest îndemn a deschis rodnicia pămîntului, peste care se revarsă ca o ploaie la timp, vrednicia și priceperea oamenilor, încadrați în forma socialistă de lucrare a pămîntului — cooperativa agricolă de producție. Recolta bogată aduce în sat belșugul. Belșugul aduce o viață mai bună și mai frumoasă atît în gospodăria individuală, cit și în viața colectivă. Aduce civilizația pe trepte din ce în ce mai înalte. Omul este îndreptățit atunci să mai aprindă o lumină în plus. Unde ajunge, omul aprinde o lumină și vrednicia lui o putem număra după cîte lumini a aprins în viața lui. Privind în jur constelațiile care împodobesc nopțile acestei ierni, ne luminăm și noi de bucuria că în jurul nostru sînt atîția oameni vrednici. Nu vom uita însă, în același timp, că ne așteaptă un cincinal nou, un timp nou, potrivit, cum nu se poate mai bine, pentru a aprinde și alte lumini. Cît mai multe și ci mai departe. 

Saturday, January 20, 2024

Câteva cuvinte despre un colos: Spitalul Clinic Județean de Urgență ”Pius Brânzeu” din Timișoara (FOTO de arhivă)

În ianuarie 1970 începe proiectarea spitalului clinic județean din Timișoara, proces ce avea să se încheie în decembrie 1971. În paralel, execuția imensei clădiri debutează în octombrie 1970. Spitalul intră în funcțiune la finalul anului 1973 iar ultimele elemente sunt terminate în vara anului 1974. Timișoara avea atunci unul din cele mai mari spitale din România, o adevărată mândrie pentru capitala Banatului.


Spitalul Clinic Județean de Urgență ”Pius Brânzeu” din Timișoara în anul 1973 (vedere din față a corpului central) | Sursa fotografiei: Revista ”Arhitectura” Nr. 2-3 din 1977

Capacitatea de spitalizare era în 1974 de 720 paturi, din care 675 spitalizare cu secţii de chirurgie generală, neurochirurgie, urologie, neurologie, medicale, cinci paturi urgenţă şi 40 paturi terapie intensivă-reanimare. Suprafaţa construită totală este de 30.520 metri pătrați. 

Volumetric, clădirea se compune dintrun corp Ds + P + 9, cuprinzînd de la etajul 3 în sus, secţiile de spitalizare şi, la parter, etaj 1 şi 2, servicii tehnicomedicale; un corp S + P + 2, cuprinzînd policlinica şi servicii de investigare, bloc operator, farmacie, internări; şi un corp P + 1, cuprinzînd grupul gospodăresc (bucătărie, spălătorie) unit printr-un corp de legătură cu clădirea spitalului. Amfiteatrul, necuprins iniţial în tema program, a fost tratat independent de restul spitalului, totuşi legat deacesta. 

COLECTIV DE PROIECTARE

Arhitectură: arhitecţii NICOLAE DANCU (sef proiect), MIHAI BOTESCU, VASILE PÂRVU, SERBAN STURDZA si DOINA STURDZA Rezistență: inginerii DECEBAL ANASTASESCU, ALEXANDRA SIMION, KONRAD NACSASZ, WILLIAM NOLL Instalaţii: ing. PETRU RIŞCUŢIA (sanitare), ing. MIRCEA POPOVICI (încălzire ventilaţie), ing. AL.BULULETE (termice şi crematoriu), s.ing.PETRE NEGREA (oxigen, aer comprimat), ing. MIHAI SUTA (frigorifice) Drumuri sistematizare verticală: ing. F. SCHUSTER Edilitare: ing. LUDOVIC FAUR 

PROIECTANT: INSTITUTUL DE PROIECTĂRI TIMISOARA-IPROTIM 

Spitalul Clinic Județean de Urgență ”Pius Brânzeu” din Timișoara în anul 1973 (vedere a corpului central din dreapta) | Sursa fotografiei: Revista ”Arhitectura” Nr. 2-3 din 1977

Spitalul Clinic Județean de Urgență ”Pius Brânzeu” din Timișoara în anul 1973 (detaliu al intrării principale în corpul central al spitalului) | Sursa fotografiei: Revista ”Arhitectura” Nr. 2-3 din 1977


Nicio parte din textul și fotografiile articolului nu pot fi preluate fără acordul autorului și cu citarea sursei cu link activ către articol. 
© Flavius-Sebastian Ignea / 20 ianuarie 2024


Monday, January 15, 2024

Mărci de săpun produse la Timișoara în perioada comunistă (1961). Unde era localizată fabrica?

În numărul din 18 iulie 1961 (dar și în alte numere ale ziarului) a ziarului ”Drapelul Roșu”, apare o reclamă la săpunurile produse de Fabrica ”Gheorghe Doja”. Mărcile produse la Timișoara la începutul anilor `60 ai secolului trecut erau: ”Perla”, ”Vis”, ”Cristal”, ”Mugurel”, ”Ideal”, ”Dalia”, ”Cadou” și ”Pitic”. Opt sortimente pentru aproape toate gusturile. 

Reclama din ”Drapelul Roșu” din anul 1961

Referitor la locul unde aceste săpunuri erau fabricate, am o curiozitate: poate cineva să confirme sau să infirme faptul că aceste produse erau fabricate în clădirea aflată la intersecția splaiului Peneș Curcanul cu str. Samuil Micu, cea prezentată mai jos?


Imaginea a fost preluată de aici.

Nicio parte din textul și fotografiile articolului nu pot fi preluate fără acordul autorului și cu citarea sursei cu link activ către articol. 
© Flavius-Sebastian Ignea / 15 ianuarie 2024



Friday, January 12, 2024

O nenorocire pe canalul Bega: o tânără cade de pe vapor și se îneacă

”O nenorocire pe canalul Bega” este titlul cu care redactorii ziarului Dimineața apărut în 13 iunie 1934 încercau să atragă atenția cititorilor. Urma un subtitlu ce prezenta nenorocirea: ”o tânără cade de pe vapor și se îneacă”. 

Scurt dar concis, articolul prezenta drama petrecută pe vasul de pasageri ”Feri” ce făcea legătura între Timișoara și Otelec, acum aproape 90 de ani: ”Duminică dimineaţa mai multe familii au făcut o excursie cu vaporul „Feri" pe Bega, până în localitatea Otelec. La înapoiere d-ra Lily Rosner, în etate de 19 ani, care stătea pe punte şi-a pierdut echilibrul şi acăzut în apă. Înainte de a i se fi putut da ajutoare nefericita tânără s'a înecat. La impresionanta dramă au asistat mama și sora tinerei care se aflau pe vapor.” 


Canalul Bega văzut înspre amonte, în zona vechiului port de la Otelec
© Flavius-Sebastian Ignea / 20 mai 2023

Din păcate, în presa vremii am găsit zeci dacă nu sute de articole în care sunt prezentate fie accidente în care persoane s-au înecat în Bega fie zeci de cazuri de sinucideri, atât în Timișoara cât și în localitățile riverane canalului Bega.

Despre nava ”Feri” sau ”Fery”, Marlen Negrescu și Dau Pura menționează în lucrarea ”Navigația pe Bega. Secvențe istorice” faptul că nava a circulat pe canal până în anul 1961. Însă din 1941 poartă numele de ”Fortuna”. Începând cu 1942 vasul face curse de aprovizionare a Timișoarei cu legume. În anul 1961, din cauza uzurii foarte mari, nava este dezmembrată.

Nicio parte din textul și fotografiile articolului nu pot fi preluate fără acordul autorului și cu citarea sursei cu link activ către articol. 
© Flavius-Sebastian Ignea / 11 ianuarie 2024

Thursday, January 11, 2024

În 2024, de la Timișoara ajungem mai repede cu trenul la Viena decât la București

Patru trenuri mai unesc astăzi Timișoara de București: trei sunt operate de CFR Călători iar unul de Astra Trans Carpatic. Cel mai rapid dintre toate, cel operat de Astra Trans Carpatic parcurge cei 533 km între Timișoara și București în 9 ore și 49 de minute, ceea ce înseamnă o viteză medie de deplasare de numai 54,29 km/h.

Dar să vedem cât de repede ajungem cu trenul în vechea capitală Viena, via Budapesta. În momentul de față, de la Timișoara, nu există niciun tren direct până la Viena, doar cu transbordare în capitala maghiară. Astfel, trenul Intercity 378 Timișoara Nord - Budapesta Est parcurge cei 310 km în 6 ore și 26 de minute, ceea ce înseamnă o viteză medie de 48,18 km/h. Această viteză atât de scăzută se datorează faptului că staționarea cumulată la frontieră ajunge la aproape o oră (trenul staționează la Curtici 25 de minute și la Lőkösháza alte 34 de minute).

Gara de Est din Budapesta, cea mai mare gară din Ungaria, văzută de Google Street View în august 2023
Imaginea a fost preluată de aici.


Din Budapesta, trenul 64 Railjet Xpress face până la Viena 2 ore și 40 de minute. Dată fiind distanța feroviară între Budapesta Est și Viena de 264 km, rezultă o viteză medie de 99 km/h. Astfel, dacă la cele 6 ore și 26 de minute între Timișoara și Budapesta adăugăm timpul de parcurs de la Budapesta la Viena rezultă un total de 9 ore și 6 minute, pentru o distanță de 574 km. Altfel spus, distanța este mai lungă, dar timpul este mai scurt, și asta având în vedere și ora petrecută la Curtici și Lőkösháza.

Dacă e să adăugăm timpul de tranbordare între cele două trenuri, adică 50 de minute, timpul total ajunge la 9 ore și 56 de minute, cu numai 7 minute mai mult decât trenul Astra Trans Carpatic dar, atenție, cu 6 minute mai puțin decât cel mai rapid tren al operatorului național CFR Călători, IR73 ce între Timișoara și București face 10 ore și 2 minute.  

Nicio parte din textul și fotografiile articolului nu pot fi preluate fără acordul autorului și cu citarea sursei cu link activ către articol. 
© Flavius-Sebastian Ignea / 11 ianuarie 2024

În 2024, trenurile vor circula din nou între Sânnicolaul Mare și Cenad!

În 25 octombrie 2023, pe site-ul oficial al celor de la Regio Călători era postat un anunț prin care publicul călător era informat că trenurile nu vor mai circula pe secția Sânnicolaul Mare - Cenad. Motivul invocat a fost ”închiderea accidentală a liniei”. 

Ca simplu călător, este destul de greu să-ți poți da seama ce înseamnă asta. Altfe informații sau anunțuri nu au mai fost făcute, astfel că am considerat linia ca fiind închisă pe termen nedeterminat, la fel ca alte ”surori” din județul Timiș precum Lovrin - Jimbolia, Lovrin - Nerău, Remetea Mică - Radna, Cărpiniș - Ionel, Buziaș - Gătaia - Jamul Mare, Jebel - Giera sau Jebel - Liebling. 

Cu toate acestea, la începutul anului 2024, cei de la CFR Infrastructură Timișoara ne-au informat că ”Se are in vedere alocarea de fonduri pentru începerea lucrărilor de reparații pe întrega distanță, lucrări ce vor putea începe anul acesta, linia urmând a se deschide doar după aducerea ei în parametri ce permit circulația în condiții de siguranță.” În continuare, CFR Infrastructură Timișoara mai punctează faptul că  ”linia respectivă a fost folosită de către operatorul privat RC CF TRANS Brașov până în Noiembrie când a fost predată înapoi către SRCF Timișoara.


Stația de cale ferată Cenad văzută în 9 septembrie 2023
atunci când am parcurs cu trenul traseul Timișoara Nord - Cenad - Timișoara
© Flavius-Sebastian Ignea

Astfel, iată că sunt șanse mari ca secția Sânnicolaul Mare - Cenad să fie redeschisă în anul 2024. Linia Sânnicolaul Mare - Cenad a fost inaugurată în data de 21 decembrie 1903, astfel că anul trecut ea a împlinit 125 de ani de existență. 

Linia pornește din actuala stație Sânnicolaul Mare și continuă spre est, pentru câteva sute de metri fiind paralelă cu linia Sânnicolaul Mare Arad. Ulterior, cotește spre nord ocolind orașul în estul acestuia. La kilometrul 2,26 traversează Aranca. Urmează apoi o nouă cotire spre vest, calea ferată flancând zona de nord a orașului. La kilometrul 5,42 se află stația de cale ferată Sânnicolau Nord. Din acest punct, linia își schimbă direcția îndreptându-se spre nord-vest și mai apoi spre nord pentru ca, după 12,3 km să ajungă în dreptul stației de cale ferată Cenad, punctul terminus. 

În trecut, această cale ferată traversa râul Mureș la Cenad, trecea între localitățile Apátfalva și Magyarcsanád după care cotea spre vest, ajungând în stația de cale ferată  Apátfalva, acolo unde se realiza joncțiunea cu linia Makó - Mezőhegyes.


Nicio parte din textul și fotografiile articolului nu pot fi preluate fără acordul autorului și cu citarea sursei cu link activ către articol. 
© Flavius-Sebastian Ignea / 11 ianuarie 2024


Motivul pentru care nu mai circulă trenurile între România și Serbia (Timișoara - Vârșeț)

Iată răspunsul oficial primit în 31 ianuarie 2024 de la CFR Călători legat de lipsa unui tren care să asigure legătura feroviară între Româ...