O nenorocire pe canalul Bega: o tânără cade de pe vapor și se îneacă

”O nenorocire pe canalul Bega” este titlul cu care redactorii ziarului Dimineața apărut în 13 iunie 1934 încercau să atragă atenția cititorilor. Urma un subtitlu ce prezenta nenorocirea: ”o tânără cade de pe vapor și se îneacă”. 

Scurt dar concis, articolul prezenta drama petrecută pe vasul de pasageri ”Feri” ce făcea legătura între Timișoara și Otelec, acum aproape 90 de ani: ”Duminică dimineaţa mai multe familii au făcut o excursie cu vaporul „Feri" pe Bega, până în localitatea Otelec. La înapoiere d-ra Lily Rosner, în etate de 19 ani, care stătea pe punte şi-a pierdut echilibrul şi acăzut în apă. Înainte de a i se fi putut da ajutoare nefericita tânără s'a înecat. La impresionanta dramă au asistat mama și sora tinerei care se aflau pe vapor.” 

Canalul Bega văzut înspre amonte, în zona vechiului port de la Otelec
© Flavius-Sebastian Ignea / 20 mai 2023

Din păcate, în presa vremii am găsit zeci dacă nu sute de articole în care sunt prezentate fie accidente în care persoane s-au înecat în Bega fie zeci de cazuri de sinucideri, atât în Timișoara cât și în localitățile riverane canalului Bega.

Despre nava ”Feri” sau ”Fery”, Marlen Negrescu și Dau Pura menționează în lucrarea ”Navigația pe Bega. Secvențe istorice” faptul că nava a circulat pe canal până în anul 1961. Însă din 1941 poartă numele de ”Fortuna”. Începând cu 1942 vasul face curse de aprovizionare a Timișoarei cu legume. În anul 1961, din cauza uzurii foarte mari, nava este dezmembrată.

Nicio parte din textul și fotografiile articolului nu pot fi preluate fără acordul autorului și cu citarea sursei cu link activ către articol. 

© Flavius-Sebastian Ignea / 11 ianuarie 2024

Oameni noi și planuri vechi: închiderea inelului IV din Timișoara (Pasajul Solventul)

La începutul secolului al XX-lea, Timișoara a cunoscut o dezvoltare urbanistică fără precedent în istoria sa. Rând pe rând au fost construite zeci de palate și locuințe individuale sau colective mai mici, mari unități industriale. S-au amenajat parcuri ce ocupau zeci de hectare. Una din cele mai mari lucrări urbanistice a fost cea a săpării noului curs al Canalului Bega între actuala hidrocentrală și zona situată în aval de Podul Neptun.

În anul 1913, frații Moravetz tipăresc una din cele mai complexe hărți ale Timișoarei. Materialul cartografic la scara de 1:10.000 era realizat de Szilárd Emil și Briger József. Primul era inginerul șef al orașului iar al doilea avea funcția de inginer orășenesc. Harta cuprinde propuneri de sistematizare pentru Mehala, Iosefin, Elisabetin și Fabric precum și pentru întreaga zonă a glacisului, excepție făcând partea de nord ce urma să aibă, și în continuare, funcție militară. 

Printre zecile de propuneri, una este strâns legată de ceea ce astăzi cunoaștem sub denumirea de inelul IV al Timișoarei. În fapt, chiar în anul 1913 se propunea crearea unei legături între Ferenczváros (zona formată astăzi din Mehala, Ronaț și Blașcovici) și Józsefváros (zona de astăzi formată din Josefin și Dâmbovița). 

Szilárd și Briger propuneau construirea unui pasaj sub liniile de cale ferată din Josefin, proiect aflat astăzi în plină desfășurare, la nu mai puțin de 109 ani distanță. Inginerii propuneau și extinderea liniilor de tramvai dinspre Gara Timișoara Nord spre ceea ce a mai rămas din Combinatul Petrochimic Solventul. Acolo, liniile de tramvai foloseau pasajul pentru a ajunge în Ronaț și de acolo, mai departe, pe actuala linie 5, traseul continua spre Cetate. 

Pasajul pe sub liniile de cale ferată din Josefin propus în anul 1913 de inginerii Szilárd Emil și Briger József

O a doua propunere a celor doi ingineri era aceea a construirii unui nou pod peste Canalul Bega. Spre deosebire de locația actuală, propunerea celor doi era ca podul să fie construit astfel încât să lege actualele străzi Gelu și Crizantemelor. Între timp, în acea locație a fost realizată o simplă pasarelă pietonală. Inginerii mai propuneau ca din linia de tramvai ce făcea legătura între gara din Josefin și Ronaț să pornească o altă linie de tramvai care să traverseze Bega și care să continue pe actuala stradă a Crizantemelor până la strada Budai Deleanu după care să ajungă în Piața Mocioni.

Noul pod peste Bega propus încă din anul 1913 pentru ca liniile de tramvai din Ronaț să ajungă în Josefin

Astfel, cu un pasaj/tunel pe sub calea ferată din Josefin și cu un nou pod peste Bega se asigura legătura între Mehala și Iosefin iar rețeaua de tramvai din Timișoara urma să fie extinsă cu zeci de kilometri cu precădere în jumătatea vestică a municipiului.

Motivul pentru care inginerii nu au propus realizarea unui pod peste Bega în locația de astăzi este unul simplu: în acea perioadă, Bulevardul Dâmbovița nu exista, în zonă fiind cărămidăria orașului. Mai mult, Fabrica de Spirt (Solventul) se afla în plină expansiune, astfel că nu era posibilă realizarea unui bulevard prin mijlocul fabricii. Azi, după ce ”flacăra de la Solventul s-a stins”, realizarea unei prelungiri a Bulevardului Dâmbovița și a unui pod peste canalul Bega a devenit o chestiune de timp.

În afara construirii pasajului pe sub calea ferată și a podului peste Canalul Bega, trebuie subliniată și dorința inginerilor Szilárd Emil și Briger József de extindere a liniilor de tramvai în cât mai multe zone de oraș. Se considera în acea perioadă că dezvoltarea orașului nu se poate face în lipsa unei rețele dense de transport. Atunci s-a pus accentul de extinderea liniilor de tramvai, astăzi administrația se concentrează pe reabilitarea infrastructurii existente, astfel că extinderea a trecut într-un plan, dacă nu îndrepărtat, cel puțin secund. 

Nicio parte din textul și fotografiile articolului nu pot fi preluate fără acordul autorului și cu citarea sursei cu link activ către articol sau sursa fotografiilor. 

© Flavius-Sebastian Ignea / 22 octombrie 2022

Avem cu ce să ne fălim: hidrocentrala Timișoara funcționează din anul 1910!

Cunoscută mai ales sub denumirea de ”Turbine”, hidrocentrala construită pe Canalul Bega la Timișoara a fost inaugurată în data de 3 mai 1910. Din acel moment și până în prezent, hidrocentrala a funcționat în continuu. În momentul punerii în funcțiune, hidrocentrala avea trei hidroagregate cu o putere instalată totală de 1,2 MW. De-a lungul timpului, adică după 1990, unul din hidroagregate a fost scos din uz, rămânând numai două. 

Administrația austro-ungară a folosit curentul hidrocentralei (și) pentru alimentarea tramvaielor pe timp de zi în timp ce noaptea, o parte din energie era folosită pentru iluminat public. S-a considerat că hidrocentrala reprezintă una din cele mai fezabile investiții, beneficiile fiind incomensurabile.

Din cele două hidroagregate rămase, numai unul funcționează constant iar celălalt este pus în funcțiune atunci când debitul de apă este mai mare. În momentul de față, ar fi nevoie de inițierea unor lucrări de decolmatare a Canalului Bega în amonte de hidrocentrală; într-o primă fază, sectorul Timișoara - pod Ghiroda ar trebui curățat și readus la adâncimea și lățimea originală pentru a putea prelua un volum mult mai mare de apă. 

Puțină lume cunoaște faptul că în clădirea hidrocentralei a funcționat un hotel cu circuit închis. În trecut, acolo au locuit cei care lucrau la hidrocetrală însă, după cel de-al Doilea Război Mondial, camerele au fost folosite în cu totul alte scopuri. După anul 1990 au fost construite noile deversoare, cele vechi fiind scoase din uz. Din păcate, din cauza unor erori de proiectare, în anul 2005, unul din deversoare s-a rupt și doar o minune a făcut ca apa să nu năvălească spre Timișoara prin canalul și așa plin din cauza viiturii care a afectat spațiul hidrografic Banat.

Hidrocentrala în anul 1912

Mi-aș apleca atenția asupra imaginii din anul 1912 a hidrocentralei. Se remarcă faptul că malurile au fost taluzate în zonă pentru a evita erodarea acestora. Mai mult decât atât, se poate remarca faptul că zona de confluență a pârâului Subuleasa cu Bega (dreapta) era curată și nu acoperită de vegetație, așa cum este în prezent. Tot în partea dreaptă se remarcă stâlpii ce susțineau liniile de curent iar în plan secund o clădire despre care nu știm ce adăpostea (are cineva informații?).

Hidrocentrala în anul 2021 văzută din aval spre amonte într-o imagine 3D a Google Maps / Imaginea a fost preluată de aici.

Ecluzele de pe Canalul Bega din Serbia: bijuterii reabilitate după un secol!

La începutul secolului al XX-lea, administraţia Austro-Ungară a început construirea unui amplu sistem de ecluze pe Canalul Bega. Prima ecluză a fost construită la vărsarea Canalului Bega în Tisa, în apropiere de Titel şi la nord de Knićanin. A doua ecluză a fost construită la Ečka. Ulterior, s-au construit următoarle patru ecluze situate în Klek, Srpski Itebej, Uivar şi Sânmihaiul Român. După cel de-al Doilea Război Mondial, odată cu realizarea Sistemului Hidrotehnic Dunăre - Tisa - Dunăre, ecluzele de la Knićanin şi Ečka au fost scoase din uz. Funcţia lor a fost preluată de noua ecluză construită la Stajićevo.

Ecluza de la Srpski Itebej: capătul din amonte al ecluzei. Pe mal se remarcă noile porţi ce au fost montate. Se observă şi stăvilarul culcat în albia canalului, sub podul ce a fost vopsit în culoarea roşie. Fotografia a fost preluată de aici.

S-a ajuns astfel ca pe Canalul Bega să existe cinci ecluze din care, la începutul secolului al XXI-lea mai funcţionau numai trei: Stajićevo, Kelk şi Uivar. Ecluza de la Sânmihaiul Român nu mai funcţiona din anul 1988 (atunci când au debutat lucrările de modernizare) iar porţile ecluzei de la Srpski Itebej nu mai fuseseră deschise de mai bine de jumătate de secol. Prin urmare, în anul 2020, autorităţile din Serbia au demarat ample lucrări de modernizare a ecluzelor de la Klek şi Srpski Itebej. Anterior, românii reluaseră lucrările la Sânmihaiul Român.

Ecluza de la  Srpski Itebej. Fotografia a fost preluată de aici.

În timp ce lucrările de reabilitare a ecluzei de la Sânmihaiul Român sunt discutabile, partea sârbă trebuie lăudată pentru modul în care a înţeles conservarea componentelor hidromecanice şi a întregului ansamblu al ecluzelor. Dacă pe partea românescă s-a folosit beton din plin, sârbii au preferat să utilizeze cărămida aparentă galbenă originală şi piatra veche folosită la taluzarea malurilor. Mai mult decât atât, în timp ce românii au ras toată vegetaţia de pe insula de la Sânmihaiul Român (a mai rămas un singur copăcel), sârbii au păstrat arborii crescuţi de o parte şi de alta a ecluzelor. Mai mult, partea sârbă a reuşit să păstreze aproape intacte toate echipamentele hidrotehnice, acestea fiind doar curăţate de rugină şi revopsite. Astfel, cele două ecluze de la Klek şi Srpski Itebej sunt ca acum un secol.

Ecluza de la Klek. Se remarcă podul de fier construit în anul 1912 şi bazinul nordic al ecluzei compusă din două sasuri. Fotografia a fost preluată de aici.

Nicio parte din textul și fotografiile articolului nu pot fi preluate fără acordul autorului și cu citarea sursei cu link activ către articol sau sursa fotografiilor. 

© Flavius-Sebastian Ignea / 16 octombrie 2021