Avem cu ce să ne fălim: hidrocentrala Timișoara funcționează din anul 1910!

Cunoscută mai ales sub denumirea de ”Turbine”, hidrocentrala construită pe Canalul Bega la Timișoara a fost inaugurată în data de 3 mai 1910. Din acel moment și până în prezent, hidrocentrala a funcționat în continuu. În momentul punerii în funcțiune, hidrocentrala avea trei hidroagregate cu o putere instalată totală de 1,2 MW. De-a lungul timpului, adică după 1990, unul din hidroagregate a fost scos din uz, rămânând numai două. 

Administrația austro-ungară a folosit curentul hidrocentralei (și) pentru alimentarea tramvaielor pe timp de zi în timp ce noaptea, o parte din energie era folosită pentru iluminat public. S-a considerat că hidrocentrala reprezintă una din cele mai fezabile investiții, beneficiile fiind incomensurabile.

Din cele două hidroagregate rămase, numai unul funcționează constant iar celălalt este pus în funcțiune atunci când debitul de apă este mai mare. În momentul de față, ar fi nevoie de inițierea unor lucrări de decolmatare a Canalului Bega în amonte de hidrocentrală; într-o primă fază, sectorul Timișoara - pod Ghiroda ar trebui curățat și readus la adâncimea și lățimea originală pentru a putea prelua un volum mult mai mare de apă. 

Puțină lume cunoaște faptul că în clădirea hidrocentralei a funcționat un hotel cu circuit închis. În trecut, acolo au locuit cei care lucrau la hidrocetrală însă, după cel de-al Doilea Război Mondial, camerele au fost folosite în cu totul alte scopuri. După anul 1990 au fost construite noile deversoare, cele vechi fiind scoase din uz. Din păcate, din cauza unor erori de proiectare, în anul 2005, unul din deversoare s-a rupt și doar o minune a făcut ca apa să nu năvălească spre Timișoara prin canalul și așa plin din cauza viiturii care a afectat spațiul hidrografic Banat.

Hidrocentrala în anul 1912

Mi-aș apleca atenția asupra imaginii din anul 1912 a hidrocentralei. Se remarcă faptul că malurile au fost taluzate în zonă pentru a evita erodarea acestora. Mai mult decât atât, se poate remarca faptul că zona de confluență a pârâului Subuleasa cu Bega (dreapta) era curată și nu acoperită de vegetație, așa cum este în prezent. Tot în partea dreaptă se remarcă stâlpii ce susțineau liniile de curent iar în plan secund o clădire despre care nu știm ce adăpostea (are cineva informații?).

Hidrocentrala în anul 2021 văzută din aval spre amonte într-o imagine 3D a Google Maps / Imaginea a fost preluată de aici.

Căile ferate din Banat abandonate astăzi (FOTO) (Partea a IV-a): linia Caransebeș - Subcetate (1908)

Una din căile ferate cu cel mai mare potențial turistică după Oravița - Anina este linia Caransebeș - Subcetate, cale ferată ce a asigurat legătura între sudul Transilvaniei și Banat. Prima porțiune (Caransebeș - Bouțari) este inaugurată în 12 noiembrie 1908 iar tronsonul Bouțari - Subcetate este dat în folosință în același an, în data de 18 decembrie. 

Captură din filmul realizat de Ton Pruissen în anul 1969 / Sursa filmului: Rudolf Hanzelik / Imaginile au fost preluat de aici.

Linia pornea din Caransebeș,trecând peste râul Timiș și ocolind orașul prin nord. Existau două halte: Caransebeș Cazarmă și Caransebeș Țiglărie. La ieșirea din oraș existau ramificații spre zona industrială. Linia ocolea apoi Dealul Florilor și trecea prin halta Iaz. În continuare trecea la sud de Obreja iar înainte de satul Glimboca exista halta omonimă pentru ca în sat, halta să poarte numele de Bucium. După Glimboca, linia ajungea la Oțelul Roșu unde existau două ramificații spre combinat (una la vest de oraș și una prin oraș).

Captură din filmul realizat de Ton Pruissen în anul 1969 / Sursa filmului: Rudolf Hanzelik / Imaginile au fost preluat de aici.

Sectorul cu cremalieră / Captură din filmul realizat de Ton Pruissen în anul 1969 / Sursa filmului: Rudolf Hanzelik / Imaginile au fost preluat de aici.

După Oțelul Roșu urma stațiile de la Zăvoi și Voislova. Aceasta din urmă era importantă datorită faptului că aici ajungeau trenurile pe linia îngustă ce făcea legătura cu exploatarea de marmură de la Rușchița. Linia trecea apoi la nord de Vama Marga prin stația Marga ajungând în Băuțar cu stația Bouțari. Linia continua să urce trecând prin Bucova  și ajungând în cele din urmă la Poarta de Fier a Transilvaniei, la cota de 699,5 metri. Tot acolo se afla și halta Porțile de Fier.

Plecarea din Porțile de Fier spre Hațeg / Captură din filmul realizat de Ton Pruissen în anul 1969 / Sursa filmului: Rudolf Hanzelik / Imaginile au fost preluat de aici.

Din acel punct, linia începea să coboare, trecând la nord de Zeicani, Sarmizegetusa și Cârnești-Retezat, ajungând la Păclișa și Hațeg. La Hațeg exista o ramificație importantă spre zona industrială din sud-estul orașului, la fabrica de bere. De la Hațeg, linia ocolea Dealul Orlea (485 metri) și, în cele din urmă, ajungea la Subcetate. Linia a fost utilizată în forma prezentată (Caransebeș - Subcetate) până în anul 1978.

Stația Subcetate în anul 1969 / Captură din filmul realizat de Ton Pruissen / Sursa filmului: Rudolf Hanzelik / Imaginile au fost preluat de aici.

Începând cu anul 1978, circulația între Bouțari și Sarmizegetusa este sistată iar în anul 1995 este închis traficului de călători și sectorul Sarmizegetusa - Hațeg. Ulterior este închis și tronsonul Subcetate - Hațeg, rămânând în exploatare doar linia Caransebeș - Bouțari, linie ce în anul 2012 este închisă. Astfel, una din cele mai vechi și frumoase linii de cale ferată din Banat și România trec în uitare devenin o tristă memorie pentru toți cei care au circulat de-a lungul timpului între Banat și Transilvania prin Poarta de Fier.

Stația Bouțari în anul 1969 / Captură din filmul realizat de Ton Pruissen / Sursa filmului: Rudolf Hanzelik / Imaginile au fost preluat de aici.

Linia Caransebeș - Subcetate văzută la intrarea în Obreja spre Caransebeș (septembrie 2021) / Imaginea a fost preluată de aici.

Halta Bucium (septembrie 2021) / Imaginea a fost preluată de aici.

Linia Caransebeș - Subcetate văzută în Oțelul Roșu spre Glimboca pe strada Progresul (septembrie 2021) / Imaginea a fost preluată de aici.

Linia Caransebeș - Subcetate văzută în zona stației de cale ferată de la Oțelul Roșu (septembrie 2021) / Imaginea a fost preluată de aici.

Terasamentul linie la Băuțar (septembrie 2021) / Imaginea a fost preluată de aici.

Magazii din Hațeg (septembrie 2021) / Imaginea a fost preluată de aici.

Magazii din Hațeg și o parte din vechile linii de cale ferată (septembrie 2012) / Imaginea a fost preluată de aici.

Pe aici ocolea linia Subcetate - Hațeg Dealul Orlea (aprilie 2021) / Imaginea a fost preluată de aici.

Stația de cale ferată Subcetate (aprilie 2021) / Imaginea a fost preluată de aici.

Căile ferate din Banat abandonate astăzi (FOTO) (Partea a III-a): linia Buziaș - Gătaia - Jamul Mare (1896-1898)

Istoria acestei căi ferate începe în anul 1896 atunci când este dat în folosință tronsonul Gătaia - Jamul Mare, linia continuând până la Vârșeț. Doi ani mai târziu, în anul 1898, este inaugurată și secțiunea Gătaia Buziaș precum și continuarea liniei: Buziaș - Lugoj - Ilia. Astfel, administrația austro-ungară a realizat o magistrală secundară ce unea Transilvania și Sudul Banatului pornind de la Ilia și până în Vârșeț iar de acolo mai departe spre Baziaș și Pancevo, două mari porturi ale Banatului.

Calea ferată Buziaș - Gătaia - Jamul Mare văzută în iulie 2012 și iulie 2022 la Tormac spre Buziaș / Imaginile au fost preluate de aici.

Linia a funcționat astfel până după Primul Război Mondial când, după trasarea frontierelor, segmentul Jamul Mare - Vârșeț a fost secționat. Astfel, începând de atunci și până în 2015, trenurile au circulat numai între Buziaș și Jamul Mare. Gătaia și Buziașul au rămas până în acel an noduri de cale ferată și nu simple stații de tranzit, așa cum sunt în prezent.

Calea ferată Buziaș - Gătaia - Jamul Mare văzută la Nițchidorf spre localitate (iulie 2012). Linia era încă funcțională / Imaginea a fost preluată de aici.

Calea ferată Buziaș - Gătaia - Jamul Mare văzută la Nițchidorf spre Buziaș (iulie 2012). Linia era încă funcțională / Imaginea a fost preluată de aici.

Astăzi, linia este de nerecunoscut datorită faptului că vegetația a pus stăpânire pe rambleu. În munte puncte, șinele și traversele nu se mai observă deloc. Deși făcea legătura între localități cu un număr mare de locuitori, Căile Ferate Române au considerat că nu se mai justifică reluarea traficului de călători după plecarea celor de la Regio Călători, astfel că și această linie a Banatului este astăzi doar o poveste și o amintire pentru cei care, zeci de ani, au făcut naveta între Buziaș și Jamul Mare.

Calea ferată Buziaș - Gătaia - Jamul Mare văzută la Tormac spre localitate (iulie 2021). Linia nu mai era folosită. În fundal se remarcă stația de cale ferată din sat / Imaginea a fost preluată de aici.

Calea ferată Buziaș - Gătaia - Jamul Mare la intrarea în Gătaia dinspre Buziaș (martie 2022) / Imaginea a fost preluată de aici.

Calea ferată Buziaș - Gătaia - Jamul Mare la intrarea în Gătaia dinspre Buziaș văzută spre localitate (martie 2022) / Imaginea a fost preluată de aici.

Cantonul de la intersecția căii ferate Buziaș - Gătaia - Jamul Mare cu drumul județean DJ588 la ieșirea din Gătaia spre Jamul Mare (iunie 2022) / Imaginea a fost preluată de aici.

Capătul liniei Buziaș - Gătaia - Jamul Mare (iunie 2022). În fundal se observă stația de cale ferată Jamul Mare (stânga) și Dealurile Vârșețului / Imaginea a fost preluată de aici.

O lecție pentru CFR venită din Ungaria: reabilitarea stației de cale ferată Zichyújfalu (1896)

Căile Ferate Maghiar mă uimesc din nou! De această dată este vorba despre reabilitarea unei mici stații de cale ferată din Ungaria. Aflată pe linia ce face legătura între Pusztaszabolcs și Székesfehérvár, stația din Zichyújfalu a fost construită în anul 1896, odată cu linia amintită. Clădirea stației este tipică pentru localitățile mici. 

Pentru comparație, stația de cale ferată Rudna de pe linia Timișoara - Cruceni este identică doar că la prima furtună se prăbușește. Clădirea din Zichyújfalu a fost mai norocoasă: administrația maghiară a reabilitat edificiul conform planurilor originale. Au fost refăcute și interioarele, uimind atenția la detalii. Un adevărat șoc o reprezintă toaleta: comparația cu toaletele din gările românești este de prisos. 

Deși există și în Ungaria stații de cale ferată aflate într-o avansată stare de degradare, totuși lucrurile se mișcă. În paralel cu dublarea și electrificarea căilor ferate, stațiile sunt reabilitate, fiind aduse la forma originală de la sfârșitul secolului al XIX-lea sau începutul secolului al XX-lea.

Cromatica aleasă pentru această stație este una simplă și elegantă. Se remarcă atenția la detalii precum și calitatea lucrării / Imaginea a fost preluată de aici.

Imagine aeriană dinspre sat a stației de cale ferată Zichyújfalu. Aș remarca terenurile agricole cultivate dar și rama modernă. În plus, deși are sub 1000 de locuitori și satul este mic, stația are 3 linii reabilitate / Imaginea a fost preluată de aici.

Toaleta stației de cale ferată / Imaginea a fost preluată de aici.

Sala de așteptare. S-a optat pentru bănci, la fel ca în anul 1896 când a fost inaugurată stația de cale ferată / Imaginea a fost preluată de aici.

Stația de cale ferată în decembrie 2011 / Imaginea a fost preluată de aici.

Castele și conace din Banat: între nepăsare, ruină și uitare! (FOTO)

În Banat încă mai există câteva zeci de reședințe nobiliare ce odată au reprezentat mândria localităților în care aceste se găsesc. Astăzi, la mai bine de un secol de la Primul Război Mondial, cea mai mare parte a conacelor și a castelelor sunt o ruină. În această primă parte a articolului, prezint prin prisma Google Street View o parte din vechile reședințe nobiliare din Banat.

Conacul în care s-a născut ”Privighetoarea Imperiului”, Hollósy Kornélia Julianna Klára (1827-1890) din Gherteniș (septembrie 2021) / Imaginea a fost preluată de aici.

Conacul prim-ministrului Wekerle Sándor din Clopodia (iunie 2022) / Imaginea a fost preluată de aici.

Conacul lui Karácsony Lázár din Banloc (mai 2022) / Imaginea a fost preluată de aici.

Conacul lui Gyertyánffy László din Giera (iulie 2012) / Imaginea a fost preluată de aici.

Conacul lui Prepeliczay Ödön din Sculia (iunie 2022) / Imaginea a fost preluată de aici.

Conacul din Herendești (august 2012) / Imaginea a fost preluată de aici.

Nicio parte din textul și fotografiile articolului nu pot fi preluate fără acordul autorului și cu citarea sursei cu link activ către articol.

 

© Flavius-Sebastian Ignea / 21 septembrie 2022

Câte hidrocentrale sunt în județul Timiș și care este cea mai mare?

În ciuda faptului că județul Timiș este unul în care predomină zonele de deal și de câmpie, deci forme de relief mai puțin favorabile construirii de hidrocentrale, există și aici o serie de hidrocentrale care sunt cunoscute fie sub denumirea de M.H.C. (microhidrocentrală) fie sub cea de C.H.E.M.P (centrală hidroelectrică de mică putere).

Concret, în județul Timiș exsită la ora actuală cinci hidrocentrale ce folosesc forța apei pentru a produce energie electrică, toate cinci fiind amplasate în bazinul hidrografic al râului Bega: Surduc, Balinț, Topolovățul Mare, Timișoara și Uivar. Dintre acestea, cea mai mare este hidrocentrala Surduc.

Hidrocentrala Surduc văzută de pe drumul județean 681A, în aval de barajul omonim (aprilie 2022) / imaginea a fost preluată de aici.

www.hidroconstructia.ro arată că în anul 1984 s-a decis ca volumul regularizat de apă pe care acumularea Surduc îl asigură pe râul Bega, să fie valorificat energetic într-o CHEMP, amplasată în aval, lângă localitatea Surduc. Pentru aceasta, una dintre golirile de fund s-a prelungit cu o conductă din tuburi prefabricate de beton armat precomprimat (tip Sentab), cu Ø=2 m şi Lt=1990 m pînă în amplasamentul CHEMP. Centrala este echipată cu cu 2 hidroagregate Francis cu ax orizontal de 0,85 MW fiecare, la un debit instalat de 3 m³ şi cădere de 39 m. Centrala a fost pusă în funcţiune în anul 1986.

Hidrocentrala Surduc văzută într-o aerofotogramă satelitară din anul 2014. Se remarcă, în partea dreaptă, conductele din tuburi prefabrciate iar în stânga canalul de restituire a debitului captat în pârâul Gladna, afluent de stânga al Canalului Bega.

Astfel, în comparație cu celelalte hidrocentrale din județul Timiș, cea de la Surduc este cea mai mare, privind din punct de vedere al capacității instalate. Având în vedere faptul că hidrocentrala este alimentată cu apă din acumularea Surduc, nimic nu ar putea justifica oprirea acesteia.

Nicio parte din textul și fotografiile articolului nu pot fi preluate fără acordul autorului și cu citarea sursei cu link activ către articol.

 

© Flavius-Sebastian Ignea / 21 septembrie 2022

Căile ferate din Banat abandonate astăzi (FOTO) (Partea a II-a): linia Jebel - Liebling (1906)

Pentru că prima parte a seriei de articole ce prezintă căile ferate din Banat abandonate astăzi a avut un mare succes, continui astăzi cu partea a II-a în care prezint restul liniilor din județul Timiș ce astăzi sunt doar o poveste și o amintire pentru cei care, în trecut, au folosit trenurile pe aceste linii. 

5. Jebel - Liebgling a fost o cale ferată ce măsura aproape 10 km lungime și care a fost construită în anul 1906 la dorința și, în parte, finanțarea șvabilor din Liebling. A fost una din puținele căi ferate din Banat care aveau un capăt ”înfundat”, așa cum este și linia Oravița - Anina sau Oravița - Baziaș. Din păcate, linia nu mai este folosită astăzi, ea rămânând doar o amintire a unor vremuri de glorie a căilor ferate bănățene.

Trebuie spus faptul că localitatea Liebling avea în anul 1900 o populație de 4923 de persoane din care 4073 erau germani cu o situație financiară foarte bună, putând astfel susține construirea unei căi ferate. Mai mult, a contat și faptul că localitatea era una din cele mai mari din Banat: puține sate aveau 5000 de locuitori la începutul secolului al XX-lea.

Linia Jebel - Liebling văzută în Jebel spre stația de cale ferată din localitate (iulie 2022) / imaginea a fost preluată de aici.

Linia Jebel - Liebglin văzut în Jebel spre Liebglin. Se remarcă faptul că vegetația a pus stăpânire pe rambleul liniei (iulie 2022) / imaginea a fost preluată de aici.

Linia Jebel - Liebling văzută la Conacul Iosif spre Jebel (septembrie 2021) / imaginea a fosr preluată de aici.

Linia Jebel - Liebling văzută la Conacul Iosif spre Liebling (septembrie 2021) / imaginea a fost preluată de aici.

Stația de cale ferată din Liebling (septembrie 2021) / imaginea a fost preluată de aici.

Nicio parte din textul și fotografiile articolului nu pot fi preluate fără acordul autorului și cu citarea sursei cu link activ către articol.

 

© Flavius-Sebastian Ignea / 20 septembrie 2022

Căile ferate din Banat abandonate astăzi (FOTO) (Partea I)

Zeci de căi ferate din Banat sunt astăzi abandonate. Trenurile de călători și marfă au fost demult date uitării, în locul lor apărând o vegetație bogată ce a pus stăpânire pe traverse și șine. În unele locuri, doar hărțile mai arată că pe acolo încă mai există o linie de cale ferată.  

În articolul de față îmi propun să inventariez toate liniile de cale ferată din Banat pe care astăzi nu se mai circulă, linii care, în anul 1990 încă erau în uz, fiind folosite de mii de persoane din localitățile deservite. 

1. Jimbolia - Lovrin a fost una din căile ferate secundare din Banat; ea a asigurat legătura între orașul Jimbolia și satele Grabăț, Lenauheim, Bulgăruș și Lovrin.

Linia Jimbolia - Lovrin văzută la Grabaț spre Jimbolia (august 2022). Se remarcă vegetația crescută între șinele de cale ferată / Imaginea a fost preluată de aici.

2. Timișoara Est - Radna a fost una din căile ferate cele mai importante din Banat, ea făcând legătura cu Ardealul, prin localități mari precum Giarmata, Pișchia, Mașloc sau Neudorf. În trecut, linia trecea și prin Lipova însă traseul a fost refăcut, astfel că vechea stație de cale ferată din oraș a rămas o simplă clădire.

Linia Timișoara Est - Radna văzută la Remetea Mică spre stația de cale ferată din sat (august 2012). Linia încă era utilizată în acea perioadă / Imaginea a fost preluată de aici.

Linia Timișoara Est - Radna văzută la Alioș spre Zăbrani (iulie 2018). Calea ferată nu mai era folosită / Imaginea a fost preluată de aici.

Linia Timișoara Est - Radna văzută la Zăbrani spre Alioș (august 2012) / Imaginea a fost preluată de aici.

3. Linia Cărpiniș - Iohanisfeld a fost o linie reconstruită după Primul Război Mondial. Linia originală făcea legătura între Jimbolia și Modoș prin Pardani. Pe atunci, și satul Foeni avea stație de cale ferată. Ulterior, a fost construit segmentul Cărpiniș - Checea, iar linia a fost secționată la Iohanisfled.

Linia Cărpiniș - Iohanisfled văzută la Pustiniș spre sat (august 2012) / Imaginea a fost preluată de aici.

Linia Cărpiniș - Iohanisfeld văzută la intrarea în Iohanisfeld spre Otelec (iulie 2012) / Imaginea a fost preluată de aici.

4. Linia Jebel - Ciacova - Giera a fost secționată după Primul Război Mondial. În trecut, ea ajungea până la Boka unde se unea cu alte căi ferate ce asiguratu legătura între Zrenjanin și nordul Banatului cu Vârșeț și partea de sud a regiunii. Linia a mai fost utilizată în scopul transportului de cereale pentru baza de la Giera. Din păcate, orașul Ciacova a rămas fără transport feroviar după închiderea acestei linii. Linia a avut și o importanță istorică datorită faptului că ea a fost utilizată de sute de ori de Familia Regală în drumul spre castelul din Banloc.

Linia Jebel - Giera văzută la Ciacova spre Jebel (iulie 2022) / Imaginea a fost preluată de aici.

Linia Jebel - Giera văzută în Ciacova spre celebra culă - simbol al orașului. Se remarcă vechiul stâlp de telegraf din partea stângă a imaginii (august 2012) / Imaginea a fost preluată de aici.

Linia Jebel - Giera văzută la Ghilad spre localitate (iulie 2012) / Imaginea a fost preluată de aici.

Linia Jebel - Giera văzută la Livezile spre stația de cale ferată din sat (august 2012) / Imaginea a fost preluată de aici.