La începutul secolului al XX-lea, Timișoara a cunoscut o dezvoltare urbanistică fără precedent în istoria sa. Rând pe rând au fost construite zeci de palate și locuințe individuale sau colective mai mici, mari unități industriale. S-au amenajat parcuri ce ocupau zeci de hectare. Una din cele mai mari lucrări urbanistice a fost cea a săpării noului curs al Canalului Bega între actuala hidrocentrală și zona situată în aval de Podul Neptun.
În anul 1913, frații Moravetz tipăresc una din cele mai complexe hărți ale Timișoarei. Materialul cartografic la scara de 1:10.000 era realizat de Szilárd Emil și Briger József. Primul era inginerul șef al orașului iar al doilea avea funcția de inginer orășenesc. Harta cuprinde propuneri de sistematizare pentru Mehala, Iosefin, Elisabetin și Fabric precum și pentru întreaga zonă a glacisului, excepție făcând partea de nord ce urma să aibă, și în continuare, funcție militară.
Printre zecile de propuneri, una este strâns legată de ceea ce astăzi cunoaștem sub denumirea de inelul IV al Timișoarei. În fapt, chiar în anul 1913 se propunea crearea unei legături între Ferenczváros (zona formată astăzi din Mehala, Ronaț și Blașcovici) și Józsefváros (zona de astăzi formată din Josefin și Dâmbovița).
Szilárd și Briger propuneau construirea unui pasaj sub liniile de cale ferată din Josefin, proiect aflat astăzi în plină desfășurare, la nu mai puțin de 109 ani distanță. Inginerii propuneau și extinderea liniilor de tramvai dinspre Gara Timișoara Nord spre ceea ce a mai rămas din Combinatul Petrochimic Solventul. Acolo, liniile de tramvai foloseau pasajul pentru a ajunge în Ronaț și de acolo, mai departe, pe actuala linie 5, traseul continua spre Cetate.
 |
| Pasajul pe sub liniile de cale ferată din Josefin propus în anul 1913 de inginerii Szilárd Emil și Briger József |
O a doua propunere a celor doi ingineri era aceea a construirii unui nou pod peste Canalul Bega. Spre deosebire de locația actuală, propunerea celor doi era ca podul să fie construit astfel încât să lege actualele străzi Gelu și Crizantemelor. Între timp, în acea locație a fost realizată o simplă pasarelă pietonală. Inginerii mai propuneau ca din linia de tramvai ce făcea legătura între gara din Josefin și Ronaț să pornească o altă linie de tramvai care să traverseze Bega și care să continue pe actuala stradă a Crizantemelor până la strada Budai Deleanu după care să ajungă în Piața Mocioni.
 |
| Noul pod peste Bega propus încă din anul 1913 pentru ca liniile de tramvai din Ronaț să ajungă în Josefin |
Astfel, cu un pasaj/tunel pe sub calea ferată din Josefin și cu un nou pod peste Bega se asigura legătura între Mehala și Iosefin iar rețeaua de tramvai din Timișoara urma să fie extinsă cu zeci de kilometri cu precădere în jumătatea vestică a municipiului.
Motivul pentru care inginerii nu au propus realizarea unui pod peste Bega în locația de astăzi este unul simplu: în acea perioadă, Bulevardul Dâmbovița nu exista, în zonă fiind cărămidăria orașului. Mai mult, Fabrica de Spirt (Solventul) se afla în plină expansiune, astfel că nu era posibilă realizarea unui bulevard prin mijlocul fabricii. Azi, după ce ”flacăra de la Solventul s-a stins”, realizarea unei prelungiri a Bulevardului Dâmbovița și a unui pod peste canalul Bega a devenit o chestiune de timp.
În afara construirii pasajului pe sub calea ferată și a podului peste Canalul Bega, trebuie subliniată și dorința inginerilor Szilárd Emil și Briger József de extindere a liniilor de tramvai în cât mai multe zone de oraș. Se considera în acea perioadă că dezvoltarea orașului nu se poate face în lipsa unei rețele dense de transport. Atunci s-a pus accentul de extinderea liniilor de tramvai, astăzi administrația se concentrează pe reabilitarea infrastructurii existente, astfel că extinderea a trecut într-un plan, dacă nu îndrepărtat, cel puțin secund.
